О том, что ОСАГО несовершенно и несправедливо сказано уже столько, что, кажется, уж нечего и добавить. Им недовольны все: и водители, и страховые компании. Нет покоя и власти, т.к. эта тема не сходит с повестки дня и постоянно вызывает недовольство "электората". В свое время, когда власти вводили институт ОСАГО, они рассчитывали, что этим снимут с себя ответственность за правовое урегулирование конфликтов, возникающих при автоавариях и прочих ДТП, снизят остроту проблемы аварийности на дорогах и тем упростят себе жизнь. Пусть водители разбираются между собой сами с помощью страховых компаний. По замыслу все должны были бы быть довольны: водители могли бы "расслабиться" за рулем и не бояться "налететь" на крупные выплаты при ДТП по своей вине, а также быть уверены в быстром и гарантированном возмещении ущерба при ДТП по вине других водителей; страховые компании должны получить новое поле деятельности, гарантированных клиентов (а куда они денутся, это же обязаловка?) и маржу. Но гладко было на бумаге...
Страховые компании жалуются на убыточность ОСАГО и в некоторых регионах даже пытаются уйти от этого вида страхования. Среди автовладельцев и водителей больше всего ОСАГО вызывает раздражение у дисциплинированных водителей, уважающих ПДД. Чаще это жители "глубинки", где интенсивность движения ниже, а, следовательно, меньше вероятность попасть в ДТП. Такие водители вынуждены из года в год скидываться "тому парню", который торопится или просто "крутой", любит, как сейчас определили, "агрессивную езду", с пренебрежением относится к другим участникам дорожного движения. Уровень жизни в провинции и так не высок, а тут еще и ОСАГО. Вот хотят вновь повысить базовый тариф и отменить территориальный коэффициент, а, значит, всем ОСАГО будет обходиться как в столице.
Говорить, что это несправедливо, что не только не способствует наведению порядка на дорогах, снижению аварийности, повышению личной ответственности водителей, но, напротив, косвенно вредит, я думаю, излишне. Было бы логичней упразднить ОСАГО, вернуться к советской практике судебного разрешения споров при ДТП (например, учредив узкоспециализированные автодорожные суды, а там, где таких дел немного - вменив их мировым судьям), но, принимая во внимание многократно возросший транспортный поток, состояние судебной системы, уровень её беспристрастности, стоимость юридических услуг, уровень благосостояния граждан, правовой нигилизм в обществе и т.д. и т.п., становится понятно, что никакой альтернативы ОСАГО сегодня просто нет. Все это всерьез и надолго, и остается только совершенствовать этот институт. Пусть медленно и фрагментарно, но постепенно то и происходит.
Что можно было бы изменить для исправления сложившейся ситуации?
В первую очередь - устранить явную несуразицу.
Если внимательно посмотреть на правила ОСАГО, то видно, что там собрана какая-то мешанина. Прежде всего закон говорит о гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Но тут же переходит от владельца к водителю (стаж вождения, безаварийность, планируется учитывать нарушения им ПДД), а потом совсем уж к мощности двигателя транспортного средства. Как же это понимать? О чьей гражданской ответственности все-же идет речь? Владельца, водителя или вовсе железного коня? Зачем придумана вся эта сложность? Видимо, чтобы больше собрать денег с автомобилистов. Население-то не растет, значит, водителей особо не прибавляется, а вот автопарк в уверенном тренде роста.
Нынешняя привязка ОСАГО к владельцам транспортных средств (далее ТС) неправильна и неудобна. При чем здесь владелец, если уровень аварийности зависит от дисциплины водителей? Далее. Нелогична привязка ОСАГО к конкретному автомобилю. Водитель не может одновременно ездить на нескольких машинах. Почему ОСАГО оформляется на автомобиль? Если мы хотим "раскидать" сумму всех выплат по ущербу от ДТП на весь автопарк, то давайте просто включим эти платежи в транспортный налог, поручим их сбор налоговой службе и будем платить пострадавшим из этого общего котла. Не нужны никакие страховые кампании, никакое ОСАГО, зачем тогда городить весь этот огород? Но даже наши власти понимают, что это абсурд, что нужно мотивировать водителей соблюдать ПДД, поэтому и включили в порядок расчета страховых премий по ОСАГО не какого-то абстрактного владельца ТС, у которого, может быть, и прав управления ТС нет, а именно водителя. Конечно, владелец ТС, как лицо, владеющее средством повышенной опасности, не может, что называется, быть не при делах и оставаться в стороне. Он должен нести солидарную с водителем ответственность, но уже не в рамках ОСАГО. Например, если он передает управление ТС водителю, не имеющему полиса ОСАГО, или в случае, когда выплаты по ОСАГО не покрывают всю сумму нанесенного ущерба, и в законном порядке установлена невозможность взыскания этой превышающей суммы с виновного водителя.
Привязка ОСАГО к владельцам ТС ложится дополнительным бременем на бизнес (в т.ч. на фермеров и малый бизнес, об облегчении жизни которых столько говорят), и в конечном итоге все это оплачивает рядовой потребитель товаров и услуг, т.е. люди, не имеющие прямого отношения к автодорожным проблемам. Что касается неудобности такой привязки, то каждый владелец ТС сталкивался с такой ситуацией, что нужно передать управление автомобилем водителю, имеющему соответствующую категорию, но не вписанному в полис, потому как все ситуации на год вперед не предусмотришь, а офис страховой кампании не всегда рядом.
Можно было бы приводить и ещё аргументы в обоснование несовершенства существующего порядка, но и этого, думаю, уже достаточно. Если мы ставим главной целью снижение аварийности на дорогах, то ОСАГО нужно привязать только и исключительно к водителю. Именно от степени его личной дисциплинированности, уважению к закону и другим участникам дорожного движения в первую очередь зависит безопасность на дорогах (если не считать, конечно, состояние самих дорог, но это уже другая тема). Степень опасности эксплуатируемого транспортного средства можно учитывать по его категории. Этого вполне достаточно. Если кто считает, что пострадают водители грузовиков и другие водители, работающие по найму, то ведь никто не запрещает транспортной компании оплачивать ОСАГО своим водителям, при этом приняв свои меры к их заинтересованности в безаварийной работе.
Итак, предлагается следующая реформа ОСАГО.
1. Лицом, ответственным за оформление ОСАГО, является водитель. Соответственно сам закон звучит так: "Об обязательном страховании автогражданской ответственности водителей транспортных средств". Вносятся все необходимые в связи с этим изменения в закон и прочие документы.
Владелец ТС никаких действий в рамках ОСАГО производить не обязан, за исключением случая использования беспилотных автомобилей. В этом случае он рассматривается как водитель.
2. Устраняется непосредственная привязка ОСАГО к автомобилю. Полисы ОСАГО разделяются по категориям ТС (А, В, С, D, E, спецтехника). Для удобства они могут выполняться в разном цветовом оформлении. Соответственно стоимость полиса на один и тот же период времени возрастает с увеличением категории. Водитель вправе оформить полис по любой категории, открытой у него в водительском удостоверении. При этом нарушением не считается управление ТС с полисом соответствующей категории или более высокой категории.
3. Базовым считается полис на один год. Сохраняется возможность оформления полиса на период менее года (на любой период, кратный одному календарному месяцу). При этом стоимость полиса уменьшается пропорционально уменьшению периода действия полиса. Сохраняется возможность оформления полиса на год с отдельными периодами исключения его действия. Стоимость полиса при этом также уменьшается пропорционально исключаемым периодам. Периоды исключения должны быть кратны одному календарному месяцу.
4. Главным инструментом в системе ОСАГО, стимулирующим водителя к безаварийной езде, является коэффициент бонус-малус (КБМ). Поэтому при сохранении темпов его снижения (5% за год без аварий) имеет смысл увеличить максимальную величину скидки дисциплинированным водителям до 80 или даже 90%.
Для качественного применения этого коэффициента необходимо присвоить каждому водителю уникальный идентификационный номер по аналогии с ИНН. Можно назвать его ИНВ (идентификационный номер водителя). Вменить ведение базы ИНВ государственному органу, осуществляющему выдачу водительских удостоверений (в настоящее время это ГИБДД). Вести базу страховых полисов в АИС РСА по номеру ИНВ чтобы исключить неразбериху, имеющую место сейчас из-за замены водительских удостоверений, паспортов и других данных водителей.
Страховые полисы с периодом действия менее года также должны учитываться при установлении КБМ. При этом в зачет идет только время действия полисов. Компьютер автоматически считает полные годы безаварийной езды, складывая месяцы и деля их на 12.
Если водитель по какой-либо причине не может или не планирует использовать свои водительские навыки в некоторый период времени, то ему и нет необходимости приобретать полис. При этом за время перерыва в вождении все ранее накопленные бонусы за безаварийную езду (КБМ) сохраняются.
Ведение базы полисов может использоваться также для установления другого коэффициента при расчете страховой премии: коэффициента водительского стажа. Сейчас он определяется просто от даты выдачи водительского удостоверения. Но может быть и так, что водитель получил удостоверение, но не ездит и, следовательно, не приобретает водительский опыт.
Практический результат
Самый значимый результат - это увеличение мотивации водителей для безаварийной езды. Водитель будет знать, что ответственность лежит на нем, а не на владельце ТС. Кроме этого:
- качественное администрирование КБМ повысит мотивацию водителей соблюдать ПДД (будет что терять);
- ОСАГО отвязывается от автомобиля, поэтому любые действия с ним не зависят от ОСАГО и наоборот;
- снижение бремени содержания ТС, что облегчит жизнь фермерам, мелкому бизнесу да и простым трудягам на селе и в провинции (зачастую в хозяйстве есть несколько автомобилей, трактор и другая техника);
- снижение количества незарегистрированных ТС (если нет ОСАГО на ТС, да еще и транспортный налог уйдет в топливо, то зачем его скрывать?).