В настоящее время города строятся для автомобилей. О пешеходах думают в последнюю очередь.
Регулярно можно встретить тротуары в никуда, когда идущий вдоль дороги тротуар внезапно заканчивается, и нет ни перехода, ничего, помимо протоптанной дальше тропинки сквозь грязь. И такие тротуары можно встретить даже в центральных районах Москвы. Помимо этого, тротуары используются для установки всякого оборудования дорог (опоры освещения, знаков, рекламных конструкций).
В крупных городах порой вообще невозможно понять, как пешеходу преодолеть транспортную развязку. Кругом заборы и запрещающие знаки, и если им всем следовать, то можно делать крюки по 2 и более км. Переходы делаются не там где нужны сотням, а то и тысячам людей, а там, где их кто-то посчитал "безопаснее", причем здравой логики в этой безопасности порой не наблюдается. Местами, по непонятной логике, на перекрестках пересечение трех дорог буквой "П", считается безопаснее одного пересечения дороги.
Светофорные объекты тоже очень часто проектируются для автомобилей, и ожидание пешеходов по 120 и более секунд это норма, при этом почему-то забывается что простоять на машине 120 секунд и без нее, во время дождя к примеру, совершенно разные вещи.
Борьба за мобильность отдельных групп граждан в принципе тоже дело хорошее, но при этом забываются все остальные. Понижения на примыкании тротуара к проезжей части очень часто устраиваются так, что особенно во время гололеда, создают опасность падения, в том числе на проезжую часть. Пандусы у крыльца иногда съедают полезную ширину тротуара, проходящего мимо.
Довольно часто, с целью отчитаться о проделанной работе, муниципальными властями "создаются" велосипедные дорожки, путем нанесения разметки на существующие тротуары, что создает дискомфорт как пешеходам, так и велосипедистам.
Отдельного внимания заслуживает "несанкционированный" переход через ж/д пути в Москве между улицей Академика Королева и проектируемым проездом 922, постоянно перегораживаемый, что в корне не решает проблему, решением которой было бы строительство подземного или надземного перехода, поскольку длина обхода данного места по правилам составляет не один километр.
Практический результат
Предложенные решения позволят создать комфортные условия для передвижения пешеходов в городах. Кроме того, сократится количество случаев нарушения пешеходами правил дорожного движения, и повысится безопасность дорожного движения.
Принять следующие федеральные нормы строительства.
1) Минимальная ширина тротуара должна быть рассчитана на проход не менее двух (не самых худых) людей, а также на возможность механизированной уборки. Для любой городской улицы или путепровода должен быть пешеходный дублер, на который должен быть обеспечен доступ с соблюдением всех правил дорожного движения.
2) Ширина тротуара должна приниматься за вычетом различных инженерных сооружений.
То есть, в установленных по расчету требуемых габаритах тротуара, не должно быть пешеходных ограждений, опор освещения, знаков, рекламных щитов, павильонов ожидания общественного транспорта, торговых павильонов, скамеек отдыха, урн и прочих сооружений. В настоящее время опоры контактной сети проектируются по нормам по удалению от проезжей части. В случае устройства тротуаров у дороги, необходимо либо пересмотреть действующий СНиП ""Трамвайные и троллейбусные линии", с целью выноса опор за пределы тротуара, либо предусматривать перенос тротуара от проезжей части. При этом промежуток между используемой частью тротуара и проезжей частью может устраиваться с тем же типом покрытия, но не учитываться при измерении ширины тротуара.
Примечание: Данные меры не только создадут удобство пешеходам, но и облегчат их механизированную уборку. В настоящее время при уборке тротуаров техника объезжает столбы. При этом портятся газоны, и остаются неочищенные участки тротуаров, уборка которых осуществляется вручную, и обходится дороже муниципальным бюджетам.
3) Раздельные требования должны быть прописаны для тротуаров "транзитных", по которым люди перемещаются с различными целями, и "прогулочных", устраиваемых к примеру в парках.
Транзитные тротуары должны проектироваться по возможности более прямыми, и проектироваться максимально приближенной к схеме существующих и перспективных пешеходных потоков. Должны обеспечивать свободное движение, обходить места скопления людей (площадки ожидания общественного транспорта, частого проведения общественных мероприятий и т.п.).
Временные торговые сооружения (торговые палатки т.п.) должны размещаться за пределами габарита тротуара.
4) Ограничить время ожидания на пешеходных светофорах до приемлемого. Кроме того, можно начать разработку интеллектуальных светофоров, учитывающих не только обстановку с автотранспортом, но и пешеходную.
5) Оборудовать схемами движения пешеходов участки в районе путепроводов и т.п. сооружений, где невозможно визуально оценить обстановку и проложить маршрут с точки зрения пешехода.
6) Установить нормы продольного и поперечного уклона тротуаров, в том числе посадочных площадок общественного транспорта с целью обеспечения безопасного движения в любых погодных условиях (гололед и т.п.). С этой же целью разработать типовые конструкции сопряжения тротуаров с проезжей частью на переходах, с учетом понижений для маломобильных групп населения.