Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы реализует "многопоездочные" билеты на городской общественный транспорт по следующим основным направлениям: "Кошелёк", "Единый", "ТАТ". Все типы могут быть реализованы на одних и тех же носителях, в частности карте "Тройка", все носят предоплатный характер, однако имеют существенный недостаток - ограничение по сроку действия. И если в типе билета "Кошелёк" этот срок составляет пять лет с момента последнего использования носителя билета - объективно большой, хотя и непонятно почему вообще ограничиваемый срок, то в тарифах "Единый" и "ТАТ" - всего от 5 до 90 дней. Иными словами, пользователь, приобретя право на осуществление нескольких поездок в предоплатном режиме, то есть ещё не совершая множества поездок, но заплатив за них вперёд, может лишиться права на проезд, если собирается совершить оплаченную поездку по истечении 5-90 дней суток с момента приобретения конкретного вида билета.
Таким образом московские власти применяют ориентированный исключительно на извлечение прибыли, но несправедливый, асоциальный и ничем не объяснимый принцип "бери или плати" в своей билетной политике.
Тот факт, что самый популярный у жителей столицы, не имеющих права на льготы, тариф - "Единый на 60 поездок" - стоит несколько дешевле, чем стоило бы то же количество поездок, но при приобретении иных тарифов, не может служить обоснованием для ограничения срока его действия: в данном случае пользователь платит много и вперёд, так что здесь объективно должна иметь место оптовая скидка.
В свою очередь, формирование тарифов "Единый" на 1, 2, 20 и 40 поездок вообще не поддаётся какому-либо логичному объяснению, поскольку стоимость 1 поездки в таких случаях выше, чем на "стандартном тарифе" - "Кошельке".
Практический результат
1. Создание честной, прозрачной, рыночной, но социально ориентированной системы формирования тарифов на оплату пользования городским общественным транспортом, а как следствие - повышение привлекательности общественного транспорта, разгрузка дорожной сети, повышение удобства городской среды.
2. Создание условий для приобретения пользователем не навязываемого ему числа поездок (сейчас - 1, 2, 5, 10, 20, 40, 60), а фактически любого (вплоть до верхней границы, устанавливаемой Департаментом транспорта, исходя из экономической целесообразности) по его выбору.
3. Снижение востребованности одноразовых носителей билетов (бумажных) и, как следствие, снижение затрат на их изготовление и утилизацию.
4. Мотивация пассажиров к заблаговременному планированию транспортных планов и расходов и к приобретению необходимого им числа поездок посредством электронных сервисов, а как следствие, снижение нагрузки на билетёров метрополитена и на фонд их заработной платы, а также дальнейшее снижение очередей к кассам в час-пик и на ТПУ.
5. Снижение нагрузки на водителей наземного транспорта по реализации билетов на месте, как следствие - увеличение скорости и безопасности движения, предотвращения людских заторов при входе в автобусы, троллейбусы и трамваи, дополнительная наполняемость фонда заработной платы водителей за счёт доплат пассажиров за приобретение билетов у них.