- Инициатива №
- 78Р76191
- Уровень инициативы:
- Региональный
Против строительства железнодорожного тоннеля между Финляндским и Балтийским вокзалами, за строительство станций метро и менее затратный проект городской электрички
Вдобавок к существующим планам запуска железнодорожных (ж/д) полуколец Токсово – Гатчина и Белоостров – Ораниенбаум появился план железнодорожного кольца. Для его реализации требуется прорыть семикилометровый тоннель от Финляндского до Балтийского вокзалов, который пройдет под Невой и центром города. Считаю это неверным решением, которое приведет к удорожанию и невостребованности проекта.
Тоннель планируется прокладывать через исторический центр города, и строительство по нему станции «Летний сад» и пересадок на метро может угрожать зданиям, признанным всемирным культурным наследием. Поезда метрополитена заметно меньше по своим габаритам поездов, используемых на железной дороге, а данный тоннель планируется именно для ж/д поездов. Поэтому его сечение будет в 2-3 раза больше, чем у тоннеля метро. По оценке транспортного эксперта Ивана Вергазова, стоимость тоннеля составит примерно 150-200 млрд руб. Для сравнения, стоимость первого участка кольцевой линии «Горный институт - Лесная-2» - 80 млрд, второго участка «Лесная-2 - Ладожская-2» - 85 млрд, первой очереди коричневой линии «Юго-Западная - Каретная» - 105 млрд. То есть вместо 7 км тоннеля можно построить 15 км метро.
Сомнения вызывает и схема железнодорожного кольца. Его наземная часть пройдет по маршруту Кушелевка – Ладожский вокзал – Волковская – Броневая. Этот участок понятен, запуск по нему городской электрички планируется и по альтернативным проектам. А подземный тоннель от Финляндского до Балтийского вокзала в основном дублирует участок красной ветки метро «Балтийская – Площадь Ленина». Возникает вопрос, нужен ли городу дорогой дублер части существующей линии метро. В концепции развития Петербургского ж/д узла, принятой «РЖД», этого тоннеля тоже нет. Кроме того, данное ж/д кольцо на 85% дублирует и будущую подземную кольцевую линию метро. Авторы ж/д кольца говорят о больших пассажиропотоках на нем по сравнению с ж/д полукольцами. Но строительство шестой, коричневой линии метро уже началось. Очевидно, что по мере ввода в эксплуатацию участков шестой и кольцевой линий метро пассажиропоток на ж/д кольцевой будет падать все сильнее. В то же время ресурсы городского бюджета не бесконечны, и из-за больших расходов на ж/д кольцо придется снизить темпы строительства обычного метро.
При этом существующие варианты наземных полуколец намного меньше дублируют действующие ветки метро и планируемую подземную кольцевую. Они потребуют меньших затрат, не угрожают историческому центру и сохранят свои пассажиропотоки даже после прокладки новых веток метро.
Тоннель планируется прокладывать через исторический центр города, и строительство по нему станции «Летний сад» и пересадок на метро может угрожать зданиям, признанным всемирным культурным наследием. Поезда метрополитена заметно меньше по своим габаритам поездов, используемых на железной дороге, а данный тоннель планируется именно для ж/д поездов. Поэтому его сечение будет в 2-3 раза больше, чем у тоннеля метро. По оценке транспортного эксперта Ивана Вергазова, стоимость тоннеля составит примерно 150-200 млрд руб. Для сравнения, стоимость первого участка кольцевой линии «Горный институт - Лесная-2» - 80 млрд, второго участка «Лесная-2 - Ладожская-2» - 85 млрд, первой очереди коричневой линии «Юго-Западная - Каретная» - 105 млрд. То есть вместо 7 км тоннеля можно построить 15 км метро.
Сомнения вызывает и схема железнодорожного кольца. Его наземная часть пройдет по маршруту Кушелевка – Ладожский вокзал – Волковская – Броневая. Этот участок понятен, запуск по нему городской электрички планируется и по альтернативным проектам. А подземный тоннель от Финляндского до Балтийского вокзала в основном дублирует участок красной ветки метро «Балтийская – Площадь Ленина». Возникает вопрос, нужен ли городу дорогой дублер части существующей линии метро. В концепции развития Петербургского ж/д узла, принятой «РЖД», этого тоннеля тоже нет. Кроме того, данное ж/д кольцо на 85% дублирует и будущую подземную кольцевую линию метро. Авторы ж/д кольца говорят о больших пассажиропотоках на нем по сравнению с ж/д полукольцами. Но строительство шестой, коричневой линии метро уже началось. Очевидно, что по мере ввода в эксплуатацию участков шестой и кольцевой линий метро пассажиропоток на ж/д кольцевой будет падать все сильнее. В то же время ресурсы городского бюджета не бесконечны, и из-за больших расходов на ж/д кольцо придется снизить темпы строительства обычного метро.
При этом существующие варианты наземных полуколец намного меньше дублируют действующие ветки метро и планируемую подземную кольцевую. Они потребуют меньших затрат, не угрожают историческому центру и сохранят свои пассажиропотоки даже после прокладки новых веток метро.
Практический результат
Ускорение темпов строительства метро в Санкт-Петербурге.
Сохранение исторического центра города.
Сохранение исторического центра города.
Дополнительные материалы
Решение
1) Вместо ж/д кольца со строительством подземного тоннеля между Финляндским и Балтийским вокзалами построить ж/д полукольца Белоостров - Ораниенбаум и Гатчина - Токсово.
2) Сэкономленные деньги выделить на строительство метро: шестой линии от «Юго-Западной», первого участка кольцевой линии «Горный институт-Лесная», станций «Шуваловский проспект», «Яхтенная» и «Каменка».
2) Сэкономленные деньги выделить на строительство метро: шестой линии от «Юго-Западной», первого участка кольцевой линии «Горный институт-Лесная», станций «Шуваловский проспект», «Яхтенная» и «Каменка».