Опубликовать инициативу
Всего
инициатив:

Инициатива №
16Р52690
Уровень инициативы:
Региональный

Если метро поднять над землей: новые транспортные решения для Казани

Уровень реализации: Республика Татарстан
Почему для архаичного метрополитена необходимо бюджетное финансирование, а для самой эффективной транспортной технологии — инвестор?
«Тихо-тихо и эту задачу решим»
Открытие последней станции метро первой ветки «Дубравная» прошло в Казани без лишнего пафоса — все понимали, что это не очень уместно с учетом того, что открытие афишировалось три раза. Строительство всей ветки протяженностью 17,2 км обошлось бюджету приблизительно в 79 млрд рублей (точной информации нет).
Администрация Казани информировала жителей города, что после ввода в строй «Дубравной» начнется строительство первого этапа второй ветки. Сообщалось, что уже проводятся геологические изыскания и перенос коммуникаций у торгового комплекса IKEA и что последний принял решение инвестировать 1 млрд рублей в строительство станции метро у комплекса.
А бывший заместитель гендиректора АО «Казметрострой» и будущий депутат Госдумы VII созыва Иршат М. в период своей предвыборной кампании разместил в вагонах метро, как мы помним, такую агитационную информацию: «Метро — каждому району Казани», тем самым вселив в горожан надежду. Сегодня депутат о казанском метро уже не вспоминает, видимо, хорошо представляя его перспективы. Это подтвердила и группа разработчиков нового генплана Казани, рекомендовавшая «заморозить» строительство до 2040 года, объясняя это низким пассажиропотоком и космической стоимостью. По личному мнению руководителя группы ГАУ «Институт генплана Москвы» Олега Г., это убыточный проект и «прямое закапывание денег».
Тогда зачем метрополитен функционирует до 24 часов, если он несет такие убытки? Работа метро до полуночи удобна лишь узкому кругу населения, проживающему в шаговой доступности от станций. Может, эти необоснованные убытки передать автотранспортным предприятиям, чтобы хоть как-то дать им возможность продлить время на маршрутах?
Еще в период строительства первой ветки метро было ясно, что его развитие при существующем финансировании затянется на неопределенное время. В этом можно убедиться, ознакомившись с решением руководства Татарстана выделить на строительство второй ветки 3 млрд рублей на 3 года. То есть по миллиарду на 2019, 2020 и 2021 годы.
Тогда как только для строительства первого участка второй ветки «Фучика — 10 микрорайон» протяженностью 1 400 метров требуется приблизительно 6,5 млрд рублей. В то же время на строительство метро в Москве до 2020 года выделяется 507,4 млрд руб. На эти деньги будет построено 81,7 км путей и 35 станций.
Примечательно, что теми же темпами, как и в Москве, но по государственной программе строится метро в 15 городах Китая.
Городские автобусы не могут обеспечить необходимый уровень комфорта.
Возникает вопрос — что же необходимо сделать в этой ситуации с городским общественным транспортом? Как уже сегодня обеспечить жителей города надежной и комфортной транспортной услугой?
Рост автомобилизации населения требует форсированного строительство автодорог и их инфраструктуры, что ограничивает возможности развития общественного транспорта, вступающего все чаще в конфликт с владельцами автотранспортных средств.
Администрация города мечтает о создании условий для поездок горожан с максимальным использованием общественного транспорта. Но взглянув, как сегодня осуществляются перевозки наземным общественным транспортом, мы поймем, что эти мечты в ближайшее время вряд ли осуществимы.
Городские автобусы и троллейбусы не могут обеспечить необходимый уровень комфорта поездок. Попробуйте добраться до нужного места после восьми часов вечера на наземном общественном транспорте, который если и работает, то с таким интервалом, что горожане предпочитают поездки в такси (последнее вместе с нелегальными извозчиками в полном объеме покрывает транспортные услуги населения). А если к этому добавить нарекания пассажиров на качество и состояние подвижного состава, а также на безопасность проезда, то ситуация складывается явно не в пользу транспортников.
И тут нужно вспомнить, как городские власти с легкостью расстались с 25,4 млн рублей, заплатив ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ, Москва) за разработку комплексной схемы организации дорожного движения в Казани. Исполком Казани официально отказался от реализации двух вариантов транспортных схем, предложенных московскими специалистами. К этому еще можно добавить, что и Санкт-Петербургский институт транспортной инфраструктуры разрабатывал к Универсиаде–2013 Программу развития городского пассажирского транспорта в Казани, которую пришлось в процессе реализации пересматривать.
Предлагается сделать упор на развитие именно наземного общественного транспорта. Фото Максима П.
А на чем лучше?
Что же предлагают разработчики генплана Казани? Сделать упор на развитие именно наземного общественного транспорта. Задача генплана — снизить объем использования личного транспорта до 34% прежде всего за счет лучшей работы общественного транспорта путем создания необходимой сети, комфорта и интервала движения. И вместе с этим сделать дорогие парковки, убрать полосы движения в центре, тем самым расширить тротуары для велосипедистов и зеленых зон.
В предложенном проекте генплана опять появляются трамвайные линии, но какое-то очень серьезное развитие трамвая не предусматривается. Предполагается ветка трамвая до «Салават купере», предлагается закольцевать Большое казанское кольцо и возобновить движение на Магистральной и прилегающих улицах.
Здесь необходимо вспомнить, что в Казани в конце нулевых — начале десятых годов была развернута кампания по очистке центра города от трамвайных путей. Количество маршрутов сократилось в разы. Город, избавляясь от трамвайных линий, решал проблему пробок и нерентабельных маршрутов.
Неужели предусматриваемые трамвайные маршруты станут рентабельными и не создадут проблем автовладельцам в местах их прокладки? Не надо забывать, что трамвайные линии должны иметь и остановочные платформы, соответственно, и возможность доступа к ним. А это светофоры и пешеходные надземные, наземные или подземные переходы. Нет никаких гарантий, что спустя какое-то время снова не возникнет необходимость демонтажа трамвайной инфраструктуры.
К этому надо добавить, что при строительстве трамвайной линии до «Салават купере» потребуется вырубить деревья в лесопарковой зоне «Лебяжье». А если еще вырубят 150 тыс. деревьев под эстакаду высокоскоростной магистрали «Москва — Казань — Екатеринбург», то что же останется от любимого места отдыха горожан? Строители обещают восполнить вырубку посадкой новых деревьев, но для восстановления полноценного лесного хвойного массива потребуется как минимум 20 — 30 лет.
Может быть, но не скоро.
Свою лепту в улучшение транспортной доступности города пытается внести и Минтранс РТ. Только хотелось бы понять, зачем его привлеченные специалисты предлагают использовать проект Казанской кольцевой пассажирской ветки, копируя Московское центральное железнодорожное кольцо? И откуда, по их мнению, в районах кольцевой ветки взяться 60% населения Казани?
Достаточно взглянуть на схему прохождения железнодорожных путей, чтобы понять, что этот процент просто «притянут» для того, чтобы показать руководству республики востребованность проекта. На самом деле, сегодня и в ближайшее десятилетие такой необходимости нет, потому что по ходу движения электричек единственным крупным жилым массивом в зоне прохождения путей является Ново-Савиновский район. Учитывая движение электропоездов по расписанию, захотят ли его жители воспользоваться этим видом транспорта, когда в шаговой доступности функционирует много маршрутного наземного общественного транспорта?
Удивительно, как разработчики проекта планировали в отсутствие необходимого пассажиропотока получить при реализации проекта экономический эффект в 120,2 млрд рублей. Неужели реализованный Минтрансом РТ провальный проект аэроэкспресса вокзал «Казань 1» — аэропорт «Казань» не послужил уроком? Московские разработчики нового генплана Казани на опыте Московского центрального железнодорожного кольца не нашли необходимости в проекте железнодорожной кольцевой для развития транспортной инфраструктуры города при отсутствии требуемого пассажиропотока.
Последнее задание президента РФ Владимира Путина Минтрансу РФ рассмотреть эффективность строительства ВСМ Москва — Казань (с чем абсолютно согласен) ставит под сомнение возможность строительства эстакады над железнодорожной кольцевой для ВСМ, а это дает надежду на возможность возведения эстакадной автомагистрали, что позволит создать условия для проезда автотранспорта во все районы города, минуя его центральную часть.
Что же делать?
Как же все-таки развивать городской общественный транспорт? И существует ли такой вид транспорта, который совместил бы в себе доступность, скорость, безопасность, пунктуальность, комфортность?
Такой вид транспорта, как ни странно, существует — это надземная транспортная система (можно объявить конкурс на ее название). Это система высокого качества транспортных услуг и безопасности с полной автоматизацией управления движением, отсутствием пересечений с наземным транспортом, высокой скоростью, «оцифрованным» графиком движения, минимальным влиянием климатических условий на путевую структуру и комфортностью поездок.
Метрополитен и НТС по принципу работы — это один и тот же вид электротранспорта, в этом смысле они различаются только месторасположением путевой инфраструктуры, а именно — под землей и над землей. В то же время важными отличиями НТС являются безопасность и комфортность.
Опасность в «подземке» связана с возможностью возникновения чрезвычайных ситуаций как на станциях, так и в тоннелях метрополитена. К этому можно добавить некомфортный проезд с шумом подвижного состава и мельканием в вагонных окон темноты, а также с лицезрением уткнувшихся в телефоны попутчиков. Чего не скажешь о поездке в вагонах НТС, где обеспечен прекрасный обзор городской среды с возможностью получения голосовой информации о городских достопримечательностях.
О надземной транспортной системе я уже писал в колонке «Как спасти «Салават купере» от транспортного коллапса». Информация о НТС и ее использовании в Казани впервые была представлена Министерством транспорта и дорожного хозяйства Татарстана в 2009 году на III Международной транспортной выставке «Транспорт России — 2009».

Город: Казань

Практический результат

Составляющие технологии инновационный характер технологии SkyWay обусловлен оригинальным и эффективным сочетанием широко известных инженерных и технологических решений. Каждый элемент транспортной системы SkyWay в отдельности не является чем-то уникальным, и только характер соединения этих элементов в систему обеспечивает её беспрецедентные конструктивные и эксплуатационные характеристики. Виды рельсов (гибкий, полужесткий, жесткий) Состав рельса Балочная эстакада (сравнение с обычным мостом) Устройство пассажирского юнибуса Колеса (сравнение с обычными) Системы управления (GPS, GPRS, WIFI, Глонасс и др.).
Преимущества технологии Преимущества технологии SkyWay основаны на опыте и достижениях всего человечества в сфере строительства дорог и создания транспортных средств. Перенимая лучшее, что было сделано до нас, учась на чужих ошибках, мы создаём самую безопасную, экономичную и надёжную транспортную систему из всех когда-либо существовавших. Безопасность Экологичность Сравнение с другими видами транспорта Сравнение с поездом на магнитной подушке Перспективы в мире Юнибайки (движение мускульной силой пассажира.

Дополнительные материалы

Решение

Хотите, чтобы можно было на поезде преодолевать 1 000 километров за 2 часа? Например, из Москвы в Минск – за 1,5 часа и 23$, во Владивосток – за 20 часов и 200$, из Киева в Минск – за 2 часа и 12$ и т.д.? Еще в 70-е годы 20-го века была разработана транспортная технология Sky Way, которая позволяет это сделать.
Технологии будущего становятся настоящим. Быстрый, безопасный, экологически чистый и недорогой транспорт.
Просим Вас оказать всестороннюю политическую и административную поддержку и дать «зеленый свет» внедрению технологии SkyWay на всех уровнях.
SkyWay (струнный транспорт Юницкого) – это инновационная транспортная технология. Такой вид транспорта от 2-х до 20-ти раз дешевле, быстрее, экологичнее, безопаснее, чем любой аналог, существующий в мире на сегодняшний день. Начало разработки Струнной Транспортной Системы пришлось на 70-е годы прошлого столетия в СССР. На компоненты технологии выдано более 10 патентов. Лишь сейчас, народными силами, SkyWay получает практическую реализацию.
Скорость передвижения между городами – до 450 км/ч, внутри городов – до 150 км/ч. Например, поездка пассажира из Москвы во Владивосток займет 20 часов, себестоимость - 118,4$, из Москвы в Минск – 1,5 часа, себестоимость – 12,5$ с учетом амортизации.
Внедрение технологии сделает доступными деловые и туристические поездки для большинства граждан, ускорит темпы роста экономики наших стран, создаст новые рабочие места, удешевит доставку грузов, в том числе топлива, минеральных ресурсов и продуктов питания из удаленных и в удаленные регионы, позволит строить инновационные города вдоль такой транспортной магистрали на всей территории наших государств практически без негативного воздействия на окружающую среду, сделает наши страны более конкурентоспособными на мировых рынках.
Почему SkyWay нужен миру.
Экологичность.
Высокая скорость перемещения до 500 км/ч.
Высокая безопасность.
Возможность добраться до труднодоступных населенных пунктов.
В десятки раз меньше затрат на строительство транспорта.
Низкая стоимость проезда.
Перспективы проекта. Возможности нового транспорта позволят занять огромный сегмент мирового рынка Транспортные системы SkyWay будут соединены с действующими транспортно-инфраструктурными комплексами Горнодобывающая промышленность получит возможность освоения самых труднодоступных месторождений Технология SkyWay позволит строить дороги любой сложности и протяжённости, вплоть до трансконтинентальных Стоимость трансатлантической дороги по технологии SkyWay будет сопоставима со стоимостью строительства тоннеля под Ла-Маншем.
Практический результат
Основные технологические достижения.
Устойчивость к температурным перепадам.
Предварительное натяжение рельса позволяет решить проблему температурных деформаций и делает возможным строительство дорог в самых сложных климатических условиях.
Высокая ровность (сравнение обычной опоры и SKYWAY).
Неразрезная структура струнного рельса, натянутого между анкерными опорами, даёт высокую ровность пути и на порядок снижает стоимость строительства дорог.
Плавность хода (сравнение моста и эстакады SKYWAY).
Более простая по сравнению с разрезной эстакадой конструкция опорного узла делает движение транспортного средства плавным и комфортным для пассажира. Аэродинамика Поднятие транспортного средства над уровнем земли даёт улучшение его аэродинамических характеристик и значительно снижает энергозатраты при движении.
Эффективность провисающего пути (закон сохранения энергии).
При определённых конфигурациях эффективность транспортных систем SkyWay Может быть дополнительно улучшена использованием гравитационного двигателя.
Пропускная способность Транспортные системы SkyWay способны обеспечить бесперебойную транспортировку пассажиров и грузов в объёмах удовлетворительных даже для современных мегаполисов.
Для голосования вы должны быть .

Внимание! Отозвать голос можно только один раз в течение 2 часов с момента голосования

Для рассмотрения решения на региональном уровне осталось 99 994 голоса

6

Против решения: 1 голос

К началу списка инициатив