Почему для архаичного метрополитена необходимо бюджетное финансирование, а для самой эффективной транспортной технологии — инвестор?
«Тихо-тихо и эту задачу решим»
Открытие последней станции метро первой ветки «Дубравная» прошло в Казани без лишнего пафоса — все понимали, что это не очень уместно с учетом того, что открытие афишировалось три раза. Строительство всей ветки протяженностью 17,2 км обошлось бюджету приблизительно в 79 млрд рублей (точной информации нет).
Администрация Казани информировала жителей города, что после ввода в строй «Дубравной» начнется строительство первого этапа второй ветки. Сообщалось, что уже проводятся геологические изыскания и перенос коммуникаций у торгового комплекса IKEA и что последний принял решение инвестировать 1 млрд рублей в строительство станции метро у комплекса.
А бывший заместитель гендиректора АО «Казметрострой» и будущий депутат Госдумы VII созыва Иршат М. в период своей предвыборной кампании разместил в вагонах метро, как мы помним, такую агитационную информацию: «Метро — каждому району Казани», тем самым вселив в горожан надежду. Сегодня депутат о казанском метро уже не вспоминает, видимо, хорошо представляя его перспективы. Это подтвердила и группа разработчиков нового генплана Казани, рекомендовавшая «заморозить» строительство до 2040 года, объясняя это низким пассажиропотоком и космической стоимостью. По личному мнению руководителя группы ГАУ «Институт генплана Москвы» Олега Г., это убыточный проект и «прямое закапывание денег».
Тогда зачем метрополитен функционирует до 24 часов, если он несет такие убытки? Работа метро до полуночи удобна лишь узкому кругу населения, проживающему в шаговой доступности от станций. Может, эти необоснованные убытки передать автотранспортным предприятиям, чтобы хоть как-то дать им возможность продлить время на маршрутах?
Еще в период строительства первой ветки метро было ясно, что его развитие при существующем финансировании затянется на неопределенное время. В этом можно убедиться, ознакомившись с решением руководства Татарстана выделить на строительство второй ветки 3 млрд рублей на 3 года. То есть по миллиарду на 2019, 2020 и 2021 годы.
Тогда как только для строительства первого участка второй ветки «Фучика — 10 микрорайон» протяженностью 1 400 метров требуется приблизительно 6,5 млрд рублей. В то же время на строительство метро в Москве до 2020 года выделяется 507,4 млрд руб. На эти деньги будет построено 81,7 км путей и 35 станций.
Примечательно, что теми же темпами, как и в Москве, но по государственной программе строится метро в 15 городах Китая.
Городские автобусы не могут обеспечить необходимый уровень комфорта.
Возникает вопрос — что же необходимо сделать в этой ситуации с городским общественным транспортом? Как уже сегодня обеспечить жителей города надежной и комфортной транспортной услугой?
Рост автомобилизации населения требует форсированного строительство автодорог и их инфраструктуры, что ограничивает возможности развития общественного транспорта, вступающего все чаще в конфликт с владельцами автотранспортных средств.
Администрация города мечтает о создании условий для поездок горожан с максимальным использованием общественного транспорта. Но взглянув, как сегодня осуществляются перевозки наземным общественным транспортом, мы поймем, что эти мечты в ближайшее время вряд ли осуществимы.
Городские автобусы и троллейбусы не могут обеспечить необходимый уровень комфорта поездок. Попробуйте добраться до нужного места после восьми часов вечера на наземном общественном транспорте, который если и работает, то с таким интервалом, что горожане предпочитают поездки в такси (последнее вместе с нелегальными извозчиками в полном объеме покрывает транспортные услуги населения). А если к этому добавить нарекания пассажиров на качество и состояние подвижного состава, а также на безопасность проезда, то ситуация складывается явно не в пользу транспортников.
И тут нужно вспомнить, как городские власти с легкостью расстались с 25,4 млн рублей, заплатив ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ, Москва) за разработку комплексной схемы организации дорожного движения в Казани. Исполком Казани официально отказался от реализации двух вариантов транспортных схем, предложенных московскими специалистами. К этому еще можно добавить, что и Санкт-Петербургский институт транспортной инфраструктуры разрабатывал к Универсиаде–2013 Программу развития городского пассажирского транспорта в Казани, которую пришлось в процессе реализации пересматривать.
Предлагается сделать упор на развитие именно наземного общественного транспорта. Фото Максима П.
А на чем лучше?
Что же предлагают разработчики генплана Казани? Сделать упор на развитие именно наземного общественного транспорта. Задача генплана — снизить объем использования личного транспорта до 34% прежде всего за счет лучшей работы общественного транспорта путем создания необходимой сети, комфорта и интервала движения. И вместе с этим сделать дорогие парковки, убрать полосы движения в центре, тем самым расширить тротуары для велосипедистов и зеленых зон.
В предложенном проекте генплана опять появляются трамвайные линии, но какое-то очень серьезное развитие трамвая не предусматривается. Предполагается ветка трамвая до «Салават купере», предлагается закольцевать Большое казанское кольцо и возобновить движение на Магистральной и прилегающих улицах.
Здесь необходимо вспомнить, что в Казани в конце нулевых — начале десятых годов была развернута кампания по очистке центра города от трамвайных путей. Количество маршрутов сократилось в разы. Город, избавляясь от трамвайных линий, решал проблему пробок и нерентабельных маршрутов.
Неужели предусматриваемые трамвайные маршруты станут рентабельными и не создадут проблем автовладельцам в местах их прокладки? Не надо забывать, что трамвайные линии должны иметь и остановочные платформы, соответственно, и возможность доступа к ним. А это светофоры и пешеходные надземные, наземные или подземные переходы. Нет никаких гарантий, что спустя какое-то время снова не возникнет необходимость демонтажа трамвайной инфраструктуры.
К этому надо добавить, что при строительстве трамвайной линии до «Салават купере» потребуется вырубить деревья в лесопарковой зоне «Лебяжье». А если еще вырубят 150 тыс. деревьев под эстакаду высокоскоростной магистрали «Москва — Казань — Екатеринбург», то что же останется от любимого места отдыха горожан? Строители обещают восполнить вырубку посадкой новых деревьев, но для восстановления полноценного лесного хвойного массива потребуется как минимум 20 — 30 лет.
Может быть, но не скоро.
Свою лепту в улучшение транспортной доступности города пытается внести и Минтранс РТ. Только хотелось бы понять, зачем его привлеченные специалисты предлагают использовать проект Казанской кольцевой пассажирской ветки, копируя Московское центральное железнодорожное кольцо? И откуда, по их мнению, в районах кольцевой ветки взяться 60% населения Казани?
Достаточно взглянуть на схему прохождения железнодорожных путей, чтобы понять, что этот процент просто «притянут» для того, чтобы показать руководству республики востребованность проекта. На самом деле, сегодня и в ближайшее десятилетие такой необходимости нет, потому что по ходу движения электричек единственным крупным жилым массивом в зоне прохождения путей является Ново-Савиновский район. Учитывая движение электропоездов по расписанию, захотят ли его жители воспользоваться этим видом транспорта, когда в шаговой доступности функционирует много маршрутного наземного общественного транспорта?
Удивительно, как разработчики проекта планировали в отсутствие необходимого пассажиропотока получить при реализации проекта экономический эффект в 120,2 млрд рублей. Неужели реализованный Минтрансом РТ провальный проект аэроэкспресса вокзал «Казань 1» — аэропорт «Казань» не послужил уроком? Московские разработчики нового генплана Казани на опыте Московского центрального железнодорожного кольца не нашли необходимости в проекте железнодорожной кольцевой для развития транспортной инфраструктуры города при отсутствии требуемого пассажиропотока.
Последнее задание президента РФ Владимира Путина Минтрансу РФ рассмотреть эффективность строительства ВСМ Москва — Казань (с чем абсолютно согласен) ставит под сомнение возможность строительства эстакады над железнодорожной кольцевой для ВСМ, а это дает надежду на возможность возведения эстакадной автомагистрали, что позволит создать условия для проезда автотранспорта во все районы города, минуя его центральную часть.
Что же делать?
Как же все-таки развивать городской общественный транспорт? И существует ли такой вид транспорта, который совместил бы в себе доступность, скорость, безопасность, пунктуальность, комфортность?
Такой вид транспорта, как ни странно, существует — это надземная транспортная система (можно объявить конкурс на ее название). Это система высокого качества транспортных услуг и безопасности с полной автоматизацией управления движением, отсутствием пересечений с наземным транспортом, высокой скоростью, «оцифрованным» графиком движения, минимальным влиянием климатических условий на путевую структуру и комфортностью поездок.
Метрополитен и НТС по принципу работы — это один и тот же вид электротранспорта, в этом смысле они различаются только месторасположением путевой инфраструктуры, а именно — под землей и над землей. В то же время важными отличиями НТС являются безопасность и комфортность.
Опасность в «подземке» связана с возможностью возникновения чрезвычайных ситуаций как на станциях, так и в тоннелях метрополитена. К этому можно добавить некомфортный проезд с шумом подвижного состава и мельканием в вагонных окон темноты, а также с лицезрением уткнувшихся в телефоны попутчиков. Чего не скажешь о поездке в вагонах НТС, где обеспечен прекрасный обзор городской среды с возможностью получения голосовой информации о городских достопримечательностях.
О надземной транспортной системе я уже писал в колонке «Как спасти «Салават купере» от транспортного коллапса». Информация о НТС и ее использовании в Казани впервые была представлена Министерством транспорта и дорожного хозяйства Татарстана в 2009 году на III Международной транспортной выставке «Транспорт России — 2009».
Город: Казань
Практический результат
Составляющие технологии инновационный характер технологии SkyWay обусловлен оригинальным и эффективным сочетанием широко известных инженерных и технологических решений. Каждый элемент транспортной системы SkyWay в отдельности не является чем-то уникальным, и только характер соединения этих элементов в систему обеспечивает её беспрецедентные конструктивные и эксплуатационные характеристики. Виды рельсов (гибкий, полужесткий, жесткий) Состав рельса Балочная эстакада (сравнение с обычным мостом) Устройство пассажирского юнибуса Колеса (сравнение с обычными) Системы управления (GPS, GPRS, WIFI, Глонасс и др.).
Преимущества технологии Преимущества технологии SkyWay основаны на опыте и достижениях всего человечества в сфере строительства дорог и создания транспортных средств. Перенимая лучшее, что было сделано до нас, учась на чужих ошибках, мы создаём самую безопасную, экономичную и надёжную транспортную систему из всех когда-либо существовавших. Безопасность Экологичность Сравнение с другими видами транспорта Сравнение с поездом на магнитной подушке Перспективы в мире Юнибайки (движение мускульной силой пассажира.
Дополнительные материалы